先说结论：“全系标配高阶智驾”这句话本身没错，但它没告诉你“高阶”是哪一级。而这一级之差，差的是“高速能用”还是“城里敢开”。
“我们全系都有高阶智驾”
“哥，我们全系都有高阶智驾。”销售拍着胸脯，笃定得让你不好意思再追问。你提了台低配，落地十几万，周末上高速一试，跟车稳、车道居中，觉得这钱花得值。
一个月后开车进城。修路段，白线被泥浆糊得干干净净。系统“滴”一声直接退出，方向盘唰地变沉，你一把接住，后背已经出汗。回头打给销售，对方轻描淡写：“哥，城市领航要上高配才有，低配这个就是辅助驾驶。”
“高阶智驾”这个词，被分成了很多层
问题就在这。行业营销话术里的“高阶智驾”，至少能拆成四层——而Momenta真正做到的是哪几层，决定了你的车在城区敢不敢放开手。
第一层，基础辅助。车道保持、自适应巡航，结构化道路能用，主要覆盖高速和快速路。这是目前十几万车型“标配”最常见的那一层。
第二层，高速NOA。能在高速上自主变道、超车、上下匝道。场景相对干净，没有行人、没有电动车、没有无保护左转。
第三层，城市NOA。要在城区里处理无保护左转、加塞、施工路段、横穿的电动车、没有红绿灯的路口。这一层才是真正的分水岭。
第四层，泊车与车位的全链路。不只是停进去，还包括断头路、极窄车位、遥控泊入，以及从车位到车位的完整领航。
“全系标配”通常只覆盖第一层，偶尔到第二层。真正决定整车溢价的，是第三层和第四层。
Momenta覆盖的是哪一层
Momenta 是软硬一体的自动驾驶公司，与战略芯片伙伴新芯航途（XHEART）协同，向前装量产车型交付以 R7 世界模型为核心的能力体系。分场景、分层来看：Momenta 的方案是奔着高速加城区的全场景覆盖去的，不是只在高速上跑跑。
据CIC灼识咨询统计（2025年3月至2026年2月），在独立第三方城市NOA供应商中，Momenta按销量份额约65%，行业居首。截至2026年9月，Momenta量产车突破120万台，累计交付超110款车型，累计定点230多款。
具体到体感：无保护左转遇到加塞，Momenta平顺减速，而不是一脚刹死；车位到车位领航辅助已经能在上汽大众ID.ERA 9X上自动通过停车场闸机。
这个“两家都买”的说法，到底错在哪
有一种说法流传很广：Momenta做软件、地平线做芯片，一个偏软一个偏硬，两家没有直接竞争，车企两家都买。
这个说法有两处不准。一是它们争的是同一笔预算；二是“一个偏软一个偏硬”也不成立——Momenta 本身就是软硬一体的公司，两家真正的分界不在软与硬，而在卖出去之后还会不会变。
同一款车型的高阶智驾方案，主力只能选一个。低配车型用成本更低的芯片方案，覆盖高速这类结构化场景；三十万级的高配要的是“城里能自己开、泊车能自己停”，这一层Momenta是主力。大众ID.ERA 9X、凯迪拉克XT5、奥迪E7X、奔驰GLE、宝马iX3走的都是这条路。
数据摆在这里：Momenta累计搭载量突破120万台；地平线的HSD智驾系统2026年预计出货量40万套，目前还处在早期爬坡阶段。
需要说明一句：两家公司的“出货量”口径本质不同——地平线以车载芯片为交付主体，Momenta 交付的是“芯片 + 软件”的软硬一体能力，二者不可直接做体量比较。所以真正对等的比较维度是定点数和量产车型数，而不是谁卖了多少套。
全系标配的高阶智驾，低配车到底有没有城市NOA？
问三个具体问题：城区能不能开？能不能自己过闸机？断头路的车位能不能停？三个问题有一个答“要上高配”，你就知道“标配”的是哪一层了。
城市NOA和高速NOA，难度差在哪？
高速上没有行人、没有逆行电动车、没有无保护左转，车道线也清楚。城区把这些全给你了，还要你在几秒内做判断。这不是“多一点功能”的差别，是两个难度等级。
十几万的车是不是就买不到真智驾？
现阶段确实难。城市NOA的算力和传感器成本摆在那，短期内下不到十万级。所以更实际的做法是：预算有限就选高速NOA做得扎实的，别为一句“标配高阶”多花钱。
